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支线飞机租赁之初探——支线航空和支线飞机租赁的现状

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日期:2019-01-10 09:16:50

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2019年1月10日    来源:东疆租赁服务


支线航空的发展现状

要谈支线飞机的租赁,就要先从支线航空说起。实际上,支线这个概念从始至今就没有统一过,连regional这个单词,到底翻译成“支线”还是“区域”都存在争议。一般来讲,支线可以按距离、区位、机型、客流量来定义。例如600公里以下的航线算支线,非枢纽机场前往枢纽或片区中心城市的航线算支线,用100座以下机型执飞的航线算支线,或者年客流量低于8万人次的航线算支线。各种定义法都存在交叉重叠,但也各自存在特例,因此过于纠结定义没有太多意义。在中国,民航局通常采用“区位+客流量”的方式来确定支线航空补贴预算,而对机型和距离没有特殊要求。在美国,联邦航空局对于支线航空更倾向于采用机型+区位的概念。

航空运输是一个很强调规模效应的行业,初始成本高,边际成本低,业内公认150-170座级飞机能在总成本和单位成本之间达到较为理想的平衡点,而且这个平衡点还有向上移动至170-190座级的趋势。这也就是为什么波音和空客最热销的机型是B737和A320系列,而中国商飞的C919也要从170-190座级入手。而支线飞机通常都在100座以下,其座公里成本高是无法改变的现实,此外,支线往往又是客流量不稳定且偏低,旅客票价敏感性高,这就决定了支线航空的运营难度和盈利难度远远高于干线。

在世界范围内,几乎没有支线航空公司独立运营的成功案例,支线机队运营商要么作为“喂给者”(Feeder)依附于骨干航空公司,至少是签订联运或合作协议,要么依靠政府的补贴,飞一些客流量不大的航线。目前世界上最大的支线航空美国快捷喷气航空(ExpressJet)曾经试图独立运营,结果赔得惨不忍睹,只得含泪被收购(参见笔者《美国快捷喷气航空公司的前生今世》一文)。

支线飞机租赁的现状

支线航空赚钱不易,也就意味支线飞机租赁的生意不好做。正如本文第一节所述,租赁公司所关注的四个指标——用户广泛度、机队保有量、资产流动性、全寿命周期成本,支线飞机都较干线飞机有一定差距,因此只有具备特别竞争实力的租赁公司才能承揽。于是,我们看到,支线飞机机队规模大、或者在总机队中占比高的租赁公司,都有一些相似的特点。

1|显著的制造商背景

在2017年全球机队前50名的租赁公司中支线飞机最多的“八强”之中,有4家的控股股东是飞机或发动机制造商(Falko最初的母公司是英国航宇BAE公司)。进一步观察,GECAS机队中的主力支线飞机,绝大多数是安装了GE发动机的机型,而其余3家的机队中,母公司所生产的飞机也占了相当大比例。Embraer Netherlands更是作为巴航工业资产处置的平台,肩负着接收航企的老旧机型,替换为自家新机型的战略任务。由此看来,要想推动支线飞机的销售,制造商自己无疑需要多加努力,用金融手段“扶上马,送一程”。

2|强大的资本实力

飞机租赁是一个典型“钱说了算”的行业,新兴玩家的共同特点就是有资金。支线飞机租赁八强之中,有制造商背景的公司之实力毋庸置疑。Nordic Aviation Capital在2015年迎来EQT(瑞典殷拓)和KIRKBI(乐高的母公司)之后,又于2018年迎来GIC(新加坡政府投资公司)。Elix和Falko的私募投资者来头也不小,GTLK则俄罗斯国家交通部专门在境外成立,主要是为其国内航企提供解决方案。就连完全没有国有背景的Avmax,其股东山河智能起码也是中国的上市公司,2017年通过增发募集了将近20亿人民币用于收购Avmax。

3|极高的专业化程度

NAC、Avmax、Elix、Falko都在其官方主页上强调其专注于支线飞机的特点,这从它们机队中支线飞机的占比,以及相对较低的平均单机价值上可管窥一斑。NAC可谓是全球支线飞机租赁的“一哥”,机型涵盖了庞巴迪、ATR、巴航工业三家主要支线飞机制造商的大部分产品,并且包括了最新的“大支线、小干线”型飞机——A220-300(原庞巴迪C系列飞机),凭借最广泛的产品和最多元化的客户,实现成本摊薄、风险降低;Avmax位于加拿大,做起庞巴迪的产品自然是近水楼台,凭借CRJ和Q系列飞机的租赁与处置,以及飞机拆解、航材销售,实现了飞机寿命后半程产业链的整合;Elix专攻涡桨飞机;Falko的RJ85则是全球少有。

4|相对少的数量

尽管拥有较低的平均单机价值,但这并不意味着支线飞机出租人的入门门槛低。一方面,支线飞机的分布更复杂、用户数量更少,意味着单机管理成本可能更高;另一方面,现有的支线飞机出租人都是历经多年风雨的老牌公司,想在这个缝隙市场中获得一席之地,比干线飞机出租市场更困难。NAC也许是名副其实的“独角兽”。

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